Aeroporto Catullo – El Taxi

 
 

Ma n’do vai…

Nel novembre 2012 il Presidente Fracchia dichiarava: ”Il passaggio di personale da Avio Handling alle altre società operanti al Catullo (Gh e Ags) avverrà secondo le modalità previste dalla clausola sociale, senza ricorso alla mobilità. I sindacati dovranno però rinegoziare i contratti, perché le inefficienze hanno portato Avio ad accumulare perdite per 18 milioni di euro in soli quattro anni”.

All’epoca era stata annuncia la cassa integrazione per metà dei dipendenti della capogruppo Catullo spa, con la massa in liquidazione della controllata Avio Handling.
Fracchia e il direttore generale Carmine Bassetti, avevano il piano industriale votato dai soci a luglio dello stesso anno, che negli ultimi mesi aveva iniziato timidamente ad ad essere attuato.
I lavoratori di Avio Handling, all’epoca, erano in predicato di rimanere in attività.
Fracchia disse però che nessun dipendente sarebbe stato abbandonato a se stesso. “Il passaggio da Avio Handling agli altri handler operanti al Catullo – diceva il presidente – non avverrà tramite la mobilità, ma attraverso la clausola sociale. Questo significa che gradualmente, per ogni contratto che Gh o Ags inizieranno a gestire al posto di Avio, un certo numero di dipendenti sarà spostato. Normalmente la clausola sociale prevede anche di mantenere le stesse condizioni contrattuali, madato che Avio è in liquidazione, non è questo il caso.

I sindacati dovranno rinegoziare i contratti, ma il nostro obiettivo è che nessuno perda il lavoro. Siamo convinti che tutti troveranno una sistemazione e se così non fosse ci sederemo attorno a un tavolo coi sindacati per trovare una soluzione”. Nel frattempo, anche i dipendenti della capogruppo Catullo spa non erano tranquilli, infatti a partire dal primo dicembre era partita una cassa integrazione che riguardava la metà di loro. “Il ricorso allo strumento della cassa integrazione – spiegava il dg Bassetti – serve a semplificare la struttura societaria e porterà a una rilevante razionalizzazione dei processi aziendali. Si tratta di una misura che è parte integrante del piano industriale, e che attesta quale sia il nostro impegno nella tutela dei lavoratori, perché le condizioni ottenute garantiranno a ciascuno di loro il 99% dello stipendio per tutta la durata della cassa stessa”.
La cassa doveva durare 24 mesi, fino al novembre 2014 e per quella data l’aeroporto contava di tornare a vedere l’utile.

“Quest’anno (2012 ndr) – spiegava Fracchia – il bilancio chiuderà con una perdita consistente, perché non si può pensare in pochi mesi di far raggiungere il pareggio a una società che nel 2011 perdeva 26,6 milioni. Non posso fornire cifre, perché il bilancio è in fase di elaborazione, ma bisogna tenere presente che i frutti del nostro lavoro hanno iniziato a produrre risultati contabili solo a partire dall’ultimo trimestre 2012: prima subivamo ancora gli effetti delle vecchie scelte. Sono però sicuro che col 2013 assisteremo a un netto miglioramento dei conti, e se il governo ci darà la concessione su Montichiari, torneremo all’utile già nel 2014”.
L’importanza della concessione, si spiega col fatto che sullo scalo di Brescia erano stati realizzati negli anni 80 milioni d’investimenti, che però non sono “bancabili” se il futuro dell’aeroporto è a rischio.
Ancor più importante è poi la necessità della concessione per trovare partner industriali.
“Appena otterremo la concessione – dice il presidente – potremo fare una gara europea per individuare un partner industriale, ma senza è impossibile. Portare a Brescia un vettore significa convincere un’azienda a fare investimenti di qualche milione di euro su quello scalo, e nessuno investe in un’infrastruttura che forse fra un anno o due non ci sarà più”.

I fatti poi hanno portato SAVE in società, per mano di Fracchia, e il DG Bassetti a lasciare per incompatibilità con gli indirizzi strategici di SAVE, non poteva accettare il voltafaccia della politica locale che prima promette una soluzione per tutti e poi lascia tutti a casa …

…in taxiway!

 
 
32 anni, parte di questi trascorsi inutilmente nel tentativo di scrivere una biografia seria e sensata. Forse questa è la volta buona (lo dico sempre!). Italiano e veronese, amante della comunicazione con ogni mezzo e a (quasi) ogni costo. Hellas Verona nelle arterie, musica jazz e le parole di un caro amico al momento giusto. Con la famiglia di VeronaNews per dare il meglio di me alla città che più amo al mondo.

2 COMMENTI

  1. PAROLE, PAROLE…SOLTANTO PAROLE
    Non vi è dubbio che i Vertici della Catullo (attuale Presidente ed ex DG) negli anni hanno più volte annunciato pubblicamente i loro buoni propositi.
    Rimasti però solo sulla carta.
    La realtà dei fatti dimostra che nel corso del triennio 2013÷2015 la Capogruppo, bilanci alla mano, ha perso a livello di UTILE LORDO circa 18 milioni di euro opportunamente mitigati a livello di UTILE NETTO da oltre 6 milioni di IMPOSTE ANTICIPATE.
    Non solo. Fino al 2015 (l’ultimo anno che ha risentito della cura Arena/Bassetti degli anni precedenti, posto che Save ben poco poteva fare essendo entrata nel capitale della Catullo a fine 2014) lo scalo Veronese ha perso rispetto al 2011 circa 900.000 passeggeri, ma, si badi bene, nel generale contesto di forte crescita di tutti gli altri scali adiacenti al Bacino del Garda.
    Un altro dato fondamentale che svela quanto in realtà siano stati poco efficaci gli interventi del management è rappresentato dal costo medio sostenuto dalla Catullo per la gestione del passeggero in partenza (media 2011÷2012=22,53 €/departing pax; media 2013÷2015=22,08 €/departing pax) diminuito su base annuale meno del 2% nonostante il crollo degli incentivi commerciali, i ripetuti annunci sull’avvio di svariate azioni di efficientamento e soprattutto la forte riduzione degli organici (risparmio medio annuale complessivo pari a soli 0,6 milioni di euro vs. una media dei costi gestionali annuali pari a circa 30 milioni di euro).
    A tutti questi dati particolarmente sconfortanti si devono a mio avviso aggiungere:
    • I costi sociali rappresentati dalla perdita dei posti di lavoro diretti ed indiretti
    • La perdita economica determinatasi sull’indotto economico del Garda per effetto della riduzione dei volumi di traffico
    • La perdita della “sovranità” Veronese sull’esercizio delle due concessioni di Verona e Brescia
    • Un livello di servizio non certamente in linea con quello degli anni precedenti posto che i residenti del bacino del Garda devono utilizzare altri scali se vogliono raggiungere molte destinazioni Europee od Internazionali
    • Una esasperata stagionalità che da un lato imporrebbe la necessità di effettuare onerosi investimenti per la gestione di picchi di traffico e dall’altro determina già oggi pesanti inefficienze nel corso della winter season essendo i terminal ampiamente sottoutilizzati
    Questa è la realtà dei fatti.
    A mio avviso nessuno si dovrebbe sottrarre (almeno moralmente) a rispondere delle proprie azioni.
    E a quanti credono che l’attuale situazione della Catullo sia figlia della stagione gestita dall’Ing. Soppani dico non solo che ogni accusa mediatica non ha trovato alcun fondamento probatorio ma soprattutto….
    CHE RIDE BENE CHI RIDE ULTIMO

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