Questa mattina nella sede Amt si è tenuto il primo tavolo tecnico sul progetto filovia con i media. Erano presenti Francesco Barini, presidente di Amt, il RUP, responsabile unico del procedimento Carlo Alberto Voi, e la Direzione Lavori (DL) Franco Galli e l’assistente alla DL Andrea Longo.
Amt, insieme alla Direzione Lavori, ha quindi illustrato ai giornalisti le fasi di cantiere in atto, con uno sguardo a ciò che è stato fatto dall’apertura dei cantieri più impattanti (San Michele, 27 maggio scorso) ad oggi, smentendo una ad una le fake news diffuse ai media nei giorni scorsi.
LA FILOVIA. UN’OPERA NECESSARIA
La viabilità di tutto il sistema di trasporto pubblico trarrà grandi vantaggi dall’introduzione di 8 km di nuove corsie riservate, quindi la filovia va esattamente nella direzione opposta a quella paventata da discorsi privi di ogni fondamento tecnico o, peggio, demagogici. Quindi si penalizzerà, se del caso, la circolazione delle auto private per consentire il transito più spedito dei mezzi pubblici, nessuno escluso (taxi, autobus, filovia).
Le critiche verso una valutazione dell’opera come dannosa o inutile per Verona trovano risposta nel fatto che la Filovia è stata valutata strategica e per questo finanziabile dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ammettendola a finanziamento statale per il 60% dell’importo complessivo di 143 €ML.
ALBERI E NUMERI
Verona conta su un patrimonio di 60mila alberi. Il numero di alberi, in totale, che risultano ad oggi interferenti con il passaggio del mezzo corrisponde a 250 piante. Si tratta dello 0,4% del patrimonio arboreo della città.
Le cifre di 500 o 700 alberi da tagliare sono quindi un fake.
In via Fra’ Giocondo sono state salvate due piante, facendo scendere il numero degli alberi da tagliare (alcuni dei quali malati) da 21 a 19. Sono stati svolti controlli e accertamenti sulle piante tolte per la presenza di nidi il giorno 11/07 (la sera) e il giorno 12/07 (prima mattina). La verifica ha accertato che non erano presenti nidi.
Tra gli alberi che saranno tolti ci sono pini marittimi, le cui radici rappresentano problemi ben noti alle cronache (e che sono un pericolo concreto per biciclette, diversamente abili e passeggini).
Per rispetto a tutte quelle piante che saranno tolte per permettere la costruzione della filovia (piante non autoctone, piantate nel posto sbagliato e che sono continuamente potate perché non hanno la possibilità di crescere e quindi esposte a malattie), sarà ripiantato egual numero di essenze, se non in numero maggiore, ma stavolta autoctone e adatte alla zona per pensare oggi a una Verona più verde, quella di domani, che guarda già agli alberi del futuro.
ALBERI E PALI
I pali di sostegno delle linee aeree di alimentazione elettrica sono presenti solo nelle tratte di percorso esterne al centro storico.
Partendo da Cà di Cozzi si interromperanno in Piazzale Stefani e riprenderanno alla Stazione Porta Nuova.
Partendo da San Michele si interromperanno in Via Zeviani e riprenderanno alla Stazione Porta Nuova.
Gli alberi saranno rimossi solo nei casi in cui vi sia un’incompatibilità con la posizione del palo o della banchina di fermata. In ogni caso, di volta in volta e con il supporto di un esperto forestale, sulla base di un preciso protocollo stabilito dal del Settore Giardini Comune di Verona, viene verificata la possibilità di spostare il posizionamento del palo o della banchina fino ad un massimo di 1 metro nell’intento di evitare la rimozione dell’albero interferente.
Va segnalato che, comunque, in presenza di alberi malati, che rappresentino pericoli per pedoni, ciclisti e motociclisti o disabili (ipovedenti, in sedia a rotelle o con altre patologie di limitazione della deambulazione) o di specie arboree non autoctone, si procede come da protocollo alla loro rimozione. Peraltro tali problematiche sono costantemente portate in evidenza dalle stesse associazioni che sollecitano puntualmente il Comune affinché metta in sicurezza marciapiedi e piste ciclabili interessate dalla presenza di radici superficiali che deformano pesantemente il piano calpestabile e/o viabile.
Ci sono vie in cui gli alberi non saranno toccati: come in via XXIV Maggio: lì non è prevista la linea di trazione aerea e nessuna banchina di fermata. Lì nessun albero, nemmeno uno, sarà tolto perché ostacola il passaggio della filovia, come invece erroneamente diffuso dal consigliere Bertucco.
Nel centro storico, e in alcune vie particolarmente sensibili (come via Pisano, via IV Novembre, via XXIV Maggio…) la filovia funzionerà senza bretelle, completamente elettrica. In questo caso quindi viene fatto solo il cavidotto stradale, con la fresatura dell’asfalto.
I lavori della filovia saranno anzi occasione per verificare lo stato di salute di ogni pianta e verificare il suo stato di salute: qualora si riscontrassero malattie che mettono a rischio la salute e la stabilità della pianta e la sicurezza delle persone, sarà tempestivo l’intervento da parte dei professionisti Verde del Comune.
IL CANTIERE È MOBILE
Per capire il progetto filovia, è necessario guardarlo come un progetto generale, che oltre al mero mezzo include opere rimaste incomplete per anni (come il sottopasso di via Città di Nimes). I cantieri per la realizzazione della filovia funzionano poi come dei cantieri ‘mobili’. Sono cioè sviluppati per tratte e sottotratte: all’interno di una piccola tratta sono avviate gradualmente diverse porzioni di cantiere.
Per esempio, su via Dolomiti e via Marmolada la tratta è lunga 3.200 metri, da Verona est fino a via Zeviani. È impossibile aprire un cantiere di quella lunghezza. Per questo i lavori sono organizzati a ‘sottotratte’: mano a mano che il cantiere si sviluppa per sottotratte i lavori partono da Verona est fino a via Unità d’Italia, e lì si sviluppano in un periodo di sei mesi. Per questo non c’è da allarmarsi se, dalle proprie abitazioni, i residenti per una settimana non vedono operai al lavoro: gli operai sono al lavoro nella via precedente o in quella successiva. Nessun cantiere è in stato di abbandono.
Non sarà mai un cantiere fermo, dove la gente resta ‘intrappolata’ nelle abitazioni: oltre ad avere gli accessi pedonali e i passi carrai garantiti, i cittadini che lì abitano assisteranno contrariamente a quanto pensano a un cantiere dinamico: ovvero temporaneo e mobile, che si sviluppa prima sul lato dei civici dispari e terminate le tre step di lavoro (fresatura asfalto, scavo per realizzazione cavidotto, ripristino del blocco stradale) il cantiere si sposta sul lato opposto.
Pertanto sono previste delle fasi che consentono di razionalizzare al meglio le lavorazioni e che non saranno fisse. L’unico obiettivo è proprio quello impattare il meno possibile sulla cittadinanza, creando meno disagi a chi abita e lavora, ma garantendo anche all’Ati una produttività congrua alle previsioni contrattuali per la realizzazione della Filovia nei tempi richiesti (sarà infatti operativa a gennaio 2022).
Questa formula è adottata per tutti i cantieri stradali, tranne la zona di deposito, che è un’area chiusa dove non ci sono disagi per la cittadinanza e in cui non è necessario lavorare per fasi e sottofasi.
AUTOBUS ELETTRICI VS FILOVIA
Una delle contestazioni più spesso avanzate durante le assemblee dai cittadini è quella di utilizzare al posto della filovia autobus elettrici.
La filovia è un mezzo ‘full electric’. I mezzi pubblici totalmente a batteria (che sono anch’essi full electric) hanno una autonomia non sufficiente per garantire la continuità del servizio pubblico. Non si può rischiare che il mezzo rimanga fermo perché la batteria è scarica.
L’attuale tecnologia disponibile (batterie al titanato di litio di ultima generazione, che fa della filovia un mezzo moderno e non superato o “già vecchio”) è in grado di garantire l’autonomia di marcia per i 4 km previsti non elettrificati. Il dimensionamento e la verifica di sostenibilità si basa sul peso massimo del veicolo che non può superare determinati valori stabiliti dal codice della strada. Poiché le batterie notoriamente pesano molto, non è consentito posizionarne oltre una certa quantità.
PROSSIME AZIONI
Da giovedì 18 luglio sarà avviata l’attività di cantiere lungo via Paganella (San Michele) finalizzata alla realizzazione del cavidotto di collegamento alla futura sottostazione elettrica.
Le attività in questione avranno una durata complessiva pari a circa 10 giorni.
Inizieranno invece lunedì 22 luglio le indagini Georadar finalizzate alla valutazione del rischio bellico lungo via Città di Nimes e viale Ludovico dal Cero. Queste indagini non sono invasive: saranno effettuate in orario serale e notturno dalle ore 20 fino alle ore 6. le indagini dureranno circa 15 giorni.
Per quanto riguarda la zona Stadio, nelle prossime settimane proseguirà il cantiere in via Palladio, come già annunciato, al fine di realizzare le opere del canale stradale.
Le attività avranno una durata di circa 6 mesi e verranno eseguite per fasi. Sarà mantenuto il doppio senso di marcia. Le tratte interessate di via Palladio sono quella tra via Fra’ Giocondo – via Albere e quella tra via Albere – Piazzale XXV Aprile.