Il Famigerato Polo
Che sia meglio il treno?
Abbiamo ricevuto comunicato stampa del dott. Balotta Presidente dell’ONLIT, e ne condivideremo il testo dopo brevi riflessioni.
Gli aeroporti del Polo, Treviso a parte, reclamano il passaggio della ferrovia per collegarli alle città limitrofe.
Per quanto attiene Venezia, ci rimettiamo a quanto comunicato dal Balotta.
Per Verona è in corso di esame l’approvazione dello spostamento della stazione da Dossobuono al Catullo, e abbiamo chiesto al Dott. Balotta di darci un suo spassionato parere sulla realizzabilità dell’opera faraonica sotto il profilo dei “schei”, se si mutua il conto di circa 50 milioni a chilometro, senza contare la realizzazione della stazione, che il Balotta ha indicato per Venezia.
Montichiari? Non pervenuto. Con successivo articolo daremo nota della partita di pallacanestro disputatasi nei giorni scorsi all’ingresso dello scalo.
Ora a Voi Il Dott. Balotta.
La Save vuole il raccordo ferroviario diretto con la TAV a Venezia. In caso contrario il presidente lascia. L’aeroporto di Venezia, quarto scalo italiano, dopo Roma Fiumicino,
Milano Malpensa e Bergamo, non ha un collegamento ferroviario.
A Roma è presente dai tempi di Italia ’90 e a Malpensa da quando è stato inaugurato il Terminal 1. Qui la linea è stata progressivamente potenziata con collegamenti diretti a Milano Centrale, inserendone altri diretti con la Svizzera e prolungando i binari fino al vecchio terminal T2.
E Venezia? Lo scalo di Venezia e il treno sono intrinsecamente e strutturalmente incompatibili. L’aeroporto Tessera infatti dista appena 4 Km dalla città lagunare.
L’unico collegamento diretto, e possibile, è il battello, poiché bisogna attraversare un romantico e placido specchio d’acqua. L’aeroporto ha infatti da poco realizzato una nuova darsena con un percorso attrezzato che accompagna i passeggeri dall’aerostazione al canale verso
Venezia.
Il treno invece è un’altra storia. Attraverserebbe un pezzo di laguna e una Pineta con forte impatto ambientale. Da Venezia Santa Lucia, (unica stazione passeggeri proprio sui canali), si raggiunge, grazie al bel Ponte della Libertà di costruzione austriaca, la stazione di Mestre, da cui dipartono le 3 linee principali: per Padova con le diramazioni di Castelfranco e di Chioggia, per Treviso e per Trieste.
L’aeroporto di Tessera si trova a nord est di Mestre e a sud della linea per Trieste. La soluzione di collegamento ferroviario più recentemente ipotizzata, tra le tante analizzate, prevederebbe un nuovo ramo che si innesta sulla linea Venezia Trieste. Seguirebbe in tal modo il percorso autostradale per arrivare al terminal.
Qui era stato previsto un capolinea “a racchetta” per consentire l’inversione di marcia senza il necessario “cambio di banco” richiesto dai capolinea a “stazione di testa”.
Oggi il costo di questo “peduncolo” è sotto stretta osservazione e la “racchetta”, poiché i treni hanno bisogno di grandi raggi di curvatura per girare, portando il costo del progetto a circa 450 milioni di €, pari ad oltre 1/3 dell’intero valore di SAVE, il concessionario aeroportuale che chiede a gran voce il collegamento ferroviario.
Sono le quotazioni effettuate dai fondi franco tedeschi che ne hanno recentemente acquisito la proprietà. In pratica un costo km di 56 milioni.
Come abbiamo illustrato infatti la nuova stazione si andrebbe a posizionare dopo un percorso di circa 20 Km da Venezia Santa Lucia, (contro i 4 Km di distanza effettiva), con un tempo di
percorrenza stimato di circa 35 minuti. In un tempo minore da Fiumicino si arriva a Roma Termini, /distanza effettiva 32Km) e da Malpensa si a Milano Centrale, distanza effettiva circa 40 km.
Inoltre è utile evidenziare che i treni che attualmente percorrono la linea costiera Venezia Trieste, non hanno una frequenza compatibile con un servizio aeroportuale, circa 1 treno l’ora. Ben diversa è la frequenza dei collegamenti ad ovest di Venezia, in direzione di Padova e Milano, per un bacino d’utenza molto più attivo.
Questo unico treno impiega quasi 2 ore per raggiungere Trieste. Un’eventuale andata/fermata/ritorno in aeroporto prolungherebbe il tempo di percorrenza di almeno 15 minuti, peggiorando la qualità di un servizio già poco attrattivo rispetto al medesimo percorso in auto.
L’inserimento di treni a valenza locale, ossia Venezia S.L./Mestre/Aeroporto e viceversa, per trovare una utilità dovrebbe prevedere una frequenza di almeno 3 treni all’ora.
Ciò implicherebbe di mettere sul mercato di una capacità di almeno 1.800 passeggeri l’ora nei 2 sensi di marcia per soddisfare il trasporto di circa il 50% di tutti i passeggeri in arrivo e partenza dello scalo di Venezia. Visto però il servizio ipotizzabile, c’è da chiedersi se tale domanda possa mai venire soddisfatta o se si vada a
implementare su una costosissima infrastruttura un servizio.
Alla fine sarà poco sfruttato. La logica è sempre la stessa.
La logica è sempre la stessa: il treno è auspicabile poi speriamo arrivino i passeggeri che lo utilizzino! Il raddoppio della ferrovia adriatica tra il Molise e la Puglia, della ferrovia Genova Ventimiglia e il miglioramento altre linee di costruzione ottocentesca meritano più priorità e attenzione della costosa “racchetta veneziana”.
Dario Balotta
candidato alle elezioni europee nella circoscrizione del nord-ovest per Europa Verde
Anche per Verona il ragionamento non si discosta molto da quello di Venezia. Deviare la Verona – Mantova, con la frequenza di un treno all’ora, non ha molto senso, anche in considerazione dei costi e le problematiche connesse all’eventuale nuovo tracciato (basta guardare google maps…).
Diverso il discorso di un sistema dedicato (metropolitana leggera) che metta in comunicazione il Centro Storico, la stazione Porta Nuova, la Fiera, Adigeo, la zona della Genovesa con gli eventuali nuovi insediamenti (Nuova Fiera, Nuovo Stadio, Nuovo…boh) e quindi l’Aeroporto. Lo hanno fatto a Brescia, perché non poterlo realizzare a Verona?
Giustissimo ma ci vorrebbero comunque i binari che servirebbero sia la Verona Mantova che la metro di superficie; inoltre si libererebbe Dossobuono dai treni, riunificando il centro abitato. I costi non sarebbero eccessivi come per Venezia (si parlava di 90 milioni). Mi pare una ottima soluzione. Sarebbe anche una delle rare opere che cambierebbero in meglio l’assetto del territorio, senza devastazioni.
Il costo a chilometro non pensò che cambi da provincia a provincia, quindi prima di vendere la notizia bisogna che il CIPE si esprima.
Se sono 10 chilometri, saranno circa 500 milioni… o sbaglio?
I comuni interessati, poi, devono contribuire. Chiedere a RFI.
Credo che per Verona ci vorrebbero 15/20 anni senza intoppi per vedere l’opera realizzata. In tutto questo tempo, quanti passeggeri arriveranno? E quando sarà pronta, quanti la useranno?