Aeroporto Catullo – I numeri parlano

 
 

Presidente Arena facciamo la conta…

Nell’ambito delle vicende legate alla Catullo S.p.A. queste ultime settimane sono state molto intense. La decisione del Comune di Villafranca di fare ricorso al Tar Lazio contro il dispositivo emesso da ANAC sull’ingresso di SAVE in Catullo, l’assemblea Aerogest che ha visto visioni e punti di vista diversi sulla questione Catullo – SAVE, ed in particolare sul ricorso deciso autonomamente dal Presidente Riello senza consultare i soci, l’assemblea Catullo che ha visto lo “show” del Doge che ha avuto comportamenti poco consoni per una assemblea, ed in termini più generali per qualsiasi riunione dove vige sempre il rispetto per il prossimo e la buona educazione.

Il Doge parla di soci coesi, con la sola Fondazione nota stonata, ma tutti sappiamo, invece, che non è vero. Il Comune e la Provincia di Verona non sono in sintonia con il Doge, e ci interesserebbe sapere se parla per sé stesso o a nome di tutti i soci SAVE.

I soci di Aerogest sono molto contrariati per la decisione di Riello di affiancare SAVE nel ricorso al TAR introdotto dal Comune di Villafranca.

Dal Sindaco Faccioli non ci si poteva aspettare nulla di diverso, folgorato sulla via di Venezia, il buon Sindaco Faccioli rientra tra i fedelissimi del Doge, a noi il Sindaco era più simpatico quando era impiegato delle poste.

Nel post assemblea, assemblea durata più di 3 ore, sono state rilasciate interviste rassicuranti da parte dei “4 dell’Ave Maria” Arena, Riello, Bauli e lo stesso Marchi. Dichiarazioni che sentiamo ripetere da 4 anni, quasi come una liturgia, e che puntualmente vengono fedelmente riportate dai giornali locali senza una ben che minima analisi od un commento critico. In questi giorni abbiamo letto, sulle veline di regime, che il traffico cresce in modo sostenuto, che l’operazione Catullo-SAVE sia stata autorizzata dall’ENAC e dal Ministero, e ancora più divertente che si prolungherà la pista di Brescia durante i 15 giorni di chiusura di Agosto, oltre a scoprire che il Capodanno Ciese è stato in grado di sospendere in via definitiva il tanto pubblicizzato volo per Hong Kong.

Siamo stupiti non solo per quello che viene scritto dai giornali locali, ma soprattutto per la mancanza di reazione, o quanto meno sdegno da parte dei Veronesi che vengono presi puntualmente per il naso con una informazione dettata da quei poteri forti e consociativi che contraddistingue Verona.

Oggi vorremmo sfidare il Presidente Arena su quanto detto in una delle sue interviste in questi giorni: “i numeri dicono tutto” ha affermato, pagando inoltre una lauta pubblicità sul Corriere. Siamo per una volta d’accordo con lei Presidente, vediamoli di seguito i numeri che ci parlano e si commentano da soli.

Bilanci in Attivo

Il refrain dei bilanci in attivo è il ritornello della nenia dei nostri eroi, ma se vediamo come si è arrivati a questi risultati si aprono profonde riflessioni. Nel periodo di gestione totale di SAVE (2015-2017) si può rilevare molto chiaramente che siano state utilizzate imposte anticipate per circa 7 milioni di euro e recuperati circa 6 milioni del fondo rischi, che è passato dai 18 milioni del 2014 (ultimo anno di gestione Catullo dei soci pubblici) ai 12 milioni del bilancio 2017. Più che risanamento dovremmo parlare di finanza creativa, che non troviamo sbagliata concettualmente, ma così realizzata sta portando il Catullo nell’incertezza.

La decisione di far entrare un partner industriale aveva lo scopo di rilanciare il Catullo con investimenti, e non con ridimensionamenti, ed avere bilanci positivi con l’ausilio di un po’ di finanza creativa (e di sale un pizzichin). Dal bilancio del 2014 ci viene indicato che per effetto della due diligence fatta dai consulenti SAVE, fu deciso di aumentare il fondo rischi di circa 6 milioni per coprire i rischi di alcune cause per danni, cause che erano in corso, mentre invece per il Collegio Sindacale (vedi relazione pubblicata) non destavano preoccupazione nel bilancio 2013. Ci stupisce per contro che non sia stato fatto il giusto accantonamento per la causa persa con ENAV (20milioni) nel bilancio 2017, una strategia utile per avere un bilancio virtualmente in attivo, ma che in realtà non lo sarebbe.

Traffico Passeggeri

Il piano industriale 2015-2021 (quello segregato, poiché nessuno lo ha letto) approvato dal C.d.A. Catullo, sulla “fiducia”, il 28 settembre 2015, contiene una previsione traffico passeggeri molto aggressiva. Per Verona, nel piano, è previsto che nel 2021 lo scalo raggiunga i 4.3 milioni di passeggeri con una crescita media annua del 7.4%.

È evidente che si punti soprattutto al traffico low cost, che cresce in tempi brevi con volumi alti. Al contrario si rileva che il piano industriale precedente, che doveva essere sottoscritto al momento dell’ingresso di SAVE nella compagine azionaria Catullo, quello approvato nell’assemblea dei soci del luglio 2013, aveva altri numeri di crescita, più organica e con riferimento al traffico anche internazionale.

Ci troviamo, invece, a commentare un piano industriale arrivato un anno dopo la firma d’ingresso in società da parte del Doge. Situazione curiosa che evidenzia come gli interessi del territorio non siano stati tutelati da parte dei soci Catullo nella trattativa con SAVE, ed i soci hanno dovuto a posteriori subire il piano industriale di SAVE, invece di veder realizzato quello discusso ed approvato in precedenza e per il quale avevano cercato il partner industriale.

A quasi 3 anni dall’approvazione del piano SAVE, il traffico sarebbe dovuto essere di circa 3.5 milioni ed invece siamo ancora a 3.1 milioni di passeggeri. Il fatto che dovrebbe far preoccupare di più è che la crescita è quasi tutta low cost domestico. Abbiamo consultato i dati di traffico di Assaeroporti e risulta che nel periodo di gestione SAVE (2015-2017) il traffico internazionale è passato da 1.968.816 (anno di riferimento 2014) a 2.055.623 passeggeri internazionali nel 2017 con una crescita marginale di appena il 4%. Molto diversa la situazione per il traffico domestico che passa invece dai 786.343 passeggeri nel 2014 a 1.021.700 di passeggeri domestici a fine 2017, con un incremento del 35%.

La riflessione da fare è che Verona, città d’arte con importanti strutture recettive legate ai flussi turistici, avrebbe bisogno di traffico internazionale e non di traffico low cost legato a voli domestici. L’impatto che dovrebbe dare l’aeroporto in termini di sviluppo economico occupazionale alla città e al suo territorio è sostanzialmente molto meno efficace, per usare un eufemismo.

Se poi andiamo a confrontarci con quello previsto per Brescia, la situazione diventa drammatica e sembra che non ci sia via d’uscita per lo scalo Monteclarense. Il piano industriale (sempre quello segregato) indica che il traffico passeggeri, nel periodo di riferimento 2015-2021, avrebbe raggiunto un milione di passeggeri nel 2021. Il piano prevedeva che già nel 2017 i passeggeri totali sarebbero stati 550.000. Dai dati Assaeroporti risulta invece che nel 2017 i passeggeri transitati sono stati appena 13.821, con un impietoso -28%! Per quanto riguarda le merci, il piano indicava che nel periodo di riferimento 2015-2021 i volumi raggiungessero le 200.000 tonnellate, con il 2017 che avrebbe dovuto segnare 65.000 tonnellate, e addirittura più di 100.000 nel 2018. Dai dati Assaeroporti il 2017 si è chiuso con poco più di 34.000 tonnellate e di queste solamente 11.429 tonnellate sono state avio ossia arrivate o partite via aerea.

Senti che bel rumore fanno in numeri…

Investimenti di Rilancio

Abbiamo letto interviste con annunci di investimenti importanti di rilancio, “i famosi 66 milioni di euro” legati al contratto di programma. A tutt’oggi non ci sono stati investimenti di rilancio se non quelli strettamente legati alla manutenzione ordinaria per il mantenimento dell’aeroporto. Va segnalato che, più che la burocrazia spesso usata come scusa dal Doge, ci sia un problema di strategia di sviluppo, e di congruenza con il piano industriale stesso, questo sconosciuto (mannaggia). Per chiarire: a fronte di una previsione di traffico non c’è la corrispondenza del programma di sviluppo in grado di gestire la domanda; un serio problema che rende il piano stesso non attuabile.

Se prendiamo come esempio Verona (non ce ne voglia Fracchia), il piano prevedeva una crescita importante, ma a fronte di una crescita che doveva raggiungere i 4.3 milioni di passeggeri nel 2021, non sarebbe stato possibile gestirli in quanto le esistenti infrastrutture, ci dicono esperti del settore, possono al massimo accogliere 3.5/3.8 milioni di passeggeri. Inoltre, il fatto che il piano puntasse a realizzare il famoso progetto Romeo, come soluzione principale di sviluppo del piano SAVE, risulta essere un errore piuttosto clamoroso. Abbiamo più volto scritto ed evidenziato che il progetto Romeo faceva parte del piano precedente, approvato dall’assemblea del 2013, ed era una parte propedeutica ad un progetto più ambizioso che avrebbe garantito capacità recettiva per Verona ed il suo territorio per il lungo termine (progetto Giulietta). L’attuale progetto Romeo, rivisitato in salsa SAVE, non aumenta la capacità di nessuno dei sottosistemi aeroportuali (carico/scarico bagagli, check-in, sale d’imbarco, zona extra UE, fast track – solo per fare un esempio), l’aerostazione arrivi rimane la stessa. Ci chiediamo come sarebbe stato possibile gestire il traffico previsto nel piano SAVE? In modo virtuale, con ologrammi di passeggeri o di bagagli?

Sappiamo che la progettazione definitiva per l’attuale Progetto Romeo è terminata, e si deve andare in gara per il progetto esecutivo, che dovrà essere poi appaltato con un’altra gara. Ci hanno spiegato che i tempi tecnici per vedere completato il progetto Romeo saranno, senza ricorsi di esclusi, non prima della fine del 2024, primi mesi del 2025.

Chiediamo allora come farà il Catullo a gestire la domanda, sempre che rimanga aperto?

Discorso simile, ma ancora più critico, per Brescia Montichiari. Non tanto sul fronte passeggeri, visto che sono una manciata, quanto per gestire la domanda del traffico merci. Oggi ci dicono che i magazzini disponibili possono gestire una domanda di 50 mila tonnellate di merci Avio al massimo all’anno, quindi, se sono previste più di 100.000 tonnellate nel 2018 dove sono gli investimenti per i magazzini per gestire la domanda prevista?

Piovono numeri…

La grave limitazione della Capacità Recettiva dello Scalo di Verona

Non tutte le cose vengono fatte a ca…so e SAVE sin dall’inizio ha sempre visto l’acquisizione del Catullo come un mezzo per eliminare il concorrente più scomodo sul territorio. La strategia SAVE è molto chiara: ridimensionare il Catullo e spingere il territorio del Garda ad utilizzare lo scalo Veneziano per voli soprattutto internazionali, una sorte di porta d’ingresso per il Veneto.

A conferma di questa tesi c’è il fatto che sono stati ridimensionati i numeri di movimenti aeromobile permessi dal comitato ambientale aeroportuale. Prima dell’arrivo di SAVE la capacità recettiva era stata fissata in 80.000 movimenti l’anno oltre ai quali non si poteva andare. Considerando il fattore di riempimento del 2017 per Verona che è stato di 102 passeggeri per movimento (ovvero quanti passeggeri girano su un volo), la capacità ultima consentita dall’ambiente per Verona sarebbe stata di più di 8 milioni di passeggeri l’anno, se non si fosse in mano ai pirati lagunari. Una terribile disgrazia per Save e Venezia, un tesoro per Verona e il suo territorio. Con l’arrivo di SAVE il numero di movimenti è stato ridotto a 44.000 all’anno per il lungo termine, già ne aveva parlato la Consigliera Carisano, pur non conoscendo dell’argomento. Un danno enorme per il territorio che i soci Veronesi non hanno (voluto?) capire, e che gioca tutto a favore di Venezia considerando che Verona ha già raggiunto i 30.000 movimenti nel 2017.

Rolling Numbers.

Vorremo concludere affermando che non basta, caro Presidente Arena, avere un bilancio in attivo, tra l’altro fatto con alchimie finanziarie, e non con investimenti di rilancio, serve ben altro affinché l’aeroporto sia strumento di sviluppo per Verona ed il suo territorio, e Lei essendone il Presidente dovrebbe saperlo.

I numeri sono molto chiari, parlano da soli e tracciano uno scenario devastante per il futuro di Verona. Il livello di superficialità ed incompetenza con cui i soci Veronesi hanno gestito la partita Catullo è difficile da ignorare e minimizzare.

Siamo molto fiduciosi che il dispositivo ANAC farà il suo corso e si potrà finalmente andare in gara e trovare quell’investitore con una visione di lungo termine.

Uno, due, tre…

 
 
Avatar
30 anni, parte di questi trascorsi, inutilmente, nel tentativo di scrivere una biografia seria e sensata. Ma forse questa è la volta buona (lo dico sempre!). Italiano e veronese, amante della comunicazione con ogni mezzo e a (quasi) ogni costo. Parlo tanto e volentieri, di politica e di sport. Talvolta a proposito, talaltra vabbé, pazienza. Hellas Verona nelle arterie, musica jazz, il buon vino e le parole di un caro amico al momento giusto. Con la famiglia di VeronaNews per dare il meglio di me alla città che più amo al mondo.

3 COMMENTI

  1. Grazie Nicola per i puntualissimi articoli!

    Il Catullo può attualmente reggere 4 milioni di passeggeri/anno, il conto non è difficile da fare.
    Il picco più alto raggiunto è di 474.000 passeggeri/mese ad agosto 2007, ora non dico che si debbano avere 12 mesi a 474k ma, se si procedesse in una destagionalizzazione con investimenti su rotte annuali ed estensione di quelle estive, il dato può migliorare. Ne è un esempio Treviso dove i dati mensili sono più stabili.
    Partendo dall’annata 2007 (la migliore in assoluto) se si portassero i soli mesi novembre-marzo a 250k si arriverebbe già a 3,8m senza modificare nulla a livello strutturale.

    • Gentilissimo Ralf,

      Abbiamo girato i tuoi commenti agli esperti di settore con cui parliamo degli aspetti tecnici delle nostre inchieste, e Ti ingraziamo per le tue osservazioni. Sono necessarie delle spiegazioni.

      Il trasporto aereo ha degli andamenti dettati soprattutto dalle stagionalità che rendono un aeroporto come CATULLO particolarmente “vuoto” d’inverno e molto pieno d’estate, quando la domanda cresce con il turismo ed il periodo vacanziero.

      Abbiamo avuto modo di sottolineare che tra maggio e settembre (5 mesi) più del 60% del traffico totale passa per la Catullo. Gli esperti sono più che convinti che se ci fosse più capacità di picco si potrebbe portare la gestione annuale di Verona a molto più di 4 milioni di passeggeri già da subito.

      Il problema che noi stiamo denunciando è che il Progetto Romeo (di SAVE) scelto per rilanciare l’aeroporto è sbagliato e non aumenterà la capacità dell’aeroporto. Ci siamo spesso soffermati nella nostra inchiesta come il sistema aeroporto è costituito da una serie di sottosistemi che se non allineati con pari capacità operativa portano ad un collo di bottiglia e tutto si ferma. Nei mesi estivi il Catullo rifiuta traffico perché non ci sono piazzali aeromobili, banchi check-in, e soprattutto il sistema bagagli non è in grado di gestire lo smistamento dei bagagli dei numerosi voli in partenza. Poi c’è il problema degli arrivi che nel progetto Romeo non viene toccato, allora? Semplice la risposta: il progetto Romeo, come definito nel precedente piano industriale, sarebbe stato un ottimo progetto di transizione per dare più comfort e soprattutto abbellire l’aerostazione di partenza, ma niente di più.
      Serve una vera aerostazione con standard europei ed il progetto Giulietta prevedeva questo nel vecchio piano che tutti chiamano Piano Bassetti, ma che in realtà era stato approvato dall’assemblea.

      Credere di poter gestire il mercato con aumenti dei flussi passeggeri da Novembre a Marzo e come chiedere l’impossibile, il mercato non funzione così. La stagionalità la subisce perfino un aeroporto come Roma o Venezia, quindi …

      Il nostro punto è che quello che vogliono fare serve a poco e ci stiano prendendo in giro. Il progetto Romeo se continua ad andare avanti (abbiamo i nostri dubbi) sarà pronto nella migliore delle ipotesi nel 2025 quando potenzialmente il traffico, capacità aeroportuale permettendo, sarebbe potuto anche arrivare a più di 4.2/4.4 milioni di passeggeri. Un vero peccato in quanto non potremo prenderci quel traffico potenziale che andrà verosimilmente a Venezia (che continua ad aprire cantieri), Bologna o Bergamo. Non a caso abbiamo definito Verona fanalino di coda …

  2. https://www.facebook.com/massimo.soppani.98/posts/130169931121129
    Su facebook il 15 di gennaio 2018 ho dato ampia spiegazione della possibilità della Catullo di raggiungere senza particolari investimenti i 4 milioni di passeggeri anche considerando la stagionalità.
    Se poi si fa il rapporto tra i volumi di traffico e le superfici disponibili delle varie aree interessate dal flusso dei passeggeri (terminal land side/airside/stands aeromobili ecc) disponibili presso le infrastrutture aeroportuali dei concorrenti, si scopre che la saturazione di Verona, anche con 4 milioni/anno e compreso l’effetto stagionale, è ampiamente sottodimensionata.
    Prova ne sia quest’anno Treviso se proseguirà il trend dei primi mesi del 2018 e nonostante le limitazioni ai voli imposte dal Ministero dell’Ambiente, arriverà vicino ai 4 milioni di passeggeri, cosa assolutamente impensabile sino a qualche anno fa.

LASCIA UN COMMENTO

Please enter your comment!
Please enter your name here